Mongòlia: Dia 7. Bayankhongor – Arvaykheer

Mongòlia estava sent força dura per als cotxes. El Punto dels anglesos perdia oli a raig i potència per hores, i nosaltres havíem tingut els nostres anars i tornars amb els amortidors de darrere.  Però només quedava aquesta etapa i la següent, fins a Ulan Bator. A més, un belga que se’ns havia creuat pel camí ens va dir que des d’Araykheer fins a Ulan Bator era...asfalt!!!

Amb aquesta idea al cap vam posar rumb a Araykheer, 200 km de pista lenta, fangosa i amb el riu més profund que fins ara hem creuat. Tot i això, com que el cotxe estava en bones condicions, ha estat molt divertida de fer.

Mai dubtis d’un belga: a 30 km d’Araykheer la pista es va convertir en una mai tant anhelada carretera asfaltada. I mai te’n fiïs d’un mecànic mongol: l’asfalt ens ha servit per a confirmar que els dos amortidors nous ja eren morts i fugant oli, tot i que els quilos de soldadura posterior encara aguantava com un bon guerrer mongol.

Així doncs, ens quedaven els darrers 400 km sota la promesa de que tots eren asfaltats, i amb els amortidors posteriors de nou fora de combat. Dos fets que, combinats, ens feien les perspectives més fàcils.

Mongòlia: Dia 6. Algun punt a 250 km d’Altay - Bayankhongor

Aquella nit el cel va caure sobre nostre. Mai havíem vist la tenda de càmping doblegar-se tant per una tempesta, mai havíem passat tanta por per l’aparell elèctric que va caure  en tres hores. L’endemà matí hi havia dos centímetres de gel a terra, en plena estepa mongola, a l’agost. En posar-nos en marxa, la pista (que havia deixat de ser la principal des de feia quilòmetres, ja que aquesta estava en obres) ens va fer entendre la magnitud de la tragèdia: tot inundat per tot arreu. Inclús un tram de pista havia, literalment, desaparegut.

El mecànic del primer poble que ens vàrem trobar semblava esperar-nos amb el soladador fora. No és fàcil explicar amb mímica com creus que s’ha de reforçar el suport trencat d’un amortidor, però al final més o menys, amb dibuixos i sorolls, en vàrem obtenir el resultat que volíem. El mecànic pràcticament no va voler acceptar diners, i es va entretenir a practicar lluita mongola amb el Rob i el Kenson. Amistosament.

La soldadura semblava aguantar, i vam poder fer el trajecte fins a Bayankhongor a velocitats normals. És a dir, entre 20 i 50 km/h per unes pistes completament inundades, que ens va obligar a fer uns creuaments de rius que mai de la vida se’ns hauria passat pel cap fer amb aquests cotxes, tot i que el protector de càrter i el snorkel que vam muntar al Fresnel  ja preveien aquestes possibilitats i el feien sorprenentment efectiu. Tota una experiència. Arribats a la ciutat, provisions, benzina i a acampar a les afores.

Mongòlia: dia 5. Altai – algun punt 250 km després.

Plovia molt i feia vent. Amb el cotxe reparat, dutxats i amb provisions per a dos dies d’acampada, vam sortir d’Altai per una magnífica carretera asfaltada. Un luxe asiàtic (!) que, evidentment, va durar poc: l’asfalt va acabar de cop i es va convertir en una pista llarga, recta i infinita i, evidentment, amb tôlée ondulée. I com sempre, els vehicles busquen alternatives a la pista principal, però aquesta vegada amb la novetat afegida: la pluja havia convertit la sorra fina un fang dens, espès, que s’enganxa a la sola de la sabata fins a convertir les xiruques en plataformes de drag queen. Superfície ideal per a circular-hi amb tres utilitaris. El matí es va convertir en un anar i venir constant de la pista principal a les pistes que zigzaguejaven al voltant d’aquesta, sota la pluja i amb un vent matador, especialment a l’hora de rescatar algun dels cotxes atrapats o de construir unes rampes amb fang i fusta per a superar una sabata de formigó d’un pam d’alçada plantada al bell mig del camí sense previ avís.

El fred ens va portar un nou inconvenient: les esquerdes del vidre. Si fins ara no havien suposat un problema (els sotracs no les havien fet avançar ni un mil·límetre, segons indicaven les marques amb retolador que vam fer el dia de l’incident al Turkmenistan), la diferència de temperatura entre l’interior i l’exterior havia prolongat alguna d’elles. Això ens obligava a anar amb les finestres mig obertes, les jaquetes i caputxes posades i la prohibició estricta de posar la calefacció ni per desentelar el vidre.

Sense previ avís, la pista principal va desaparèixer per a atomitzar-se en un seguit de senders que es creuaven entre si durant els 150 km següents. Pel camí ens anàvem trobant amb altres equips del Mongol Rally amb qui decidíem cap a on navegar. El paisatge era magnífic, la posta de sol proveïa una llum fantàstica, la conducció era divertida: conjunt idíl·lic per a escoltar el fatídic “clonc”, aquell que ens va advertir que el mou amortidor posterior dret havia partit el seu suport per culpa de la chapussa del mecànic del dia anterior, aquell que ens va deixar la moral per terra, aquell que ens va recordar que érem en mig de Mongòlia en un p$&o Fiat Seicento. Parada d’emergència per maleir a tota la sèrie cromosòmica mongola des de Gengis Kahn fins avui, desmuntar l’amortidor, guardar-lo al maleter i continuar amb la roda desbocada per a trobar un lloc d’acampada sota la mirada compassiva dels companys de viatge. L’endemà, doncs, caldria buscar un soldador (amb senyor que solda incorporat) per a reparar el suport de l’amortidor, recuperar la moral i creuar un riu enorme. No necessàriament en aquest ordre.

Mongòlia: dia 4: algun punt 200 km després – Altai

El camí cap a Altai va ser pesat. Les pistes semblaven  no acabar mai, el  tôle ondulée  apareixia per qualsevol pista alternativa que busquéssim, i la conducció sense amortidor (tot i haver après que els amortidors estan sobrevalorats) feia anar amb peus de plom. En una de les pistes, vam escoltar un so de punxada que feia presagiar la mort de l’amortidor posterior dret. Efectivament, el Fresnel anava coix de tots dos amortidors posteriors.

Cap a les 18h entràvem a Altai. El taller va ser fàcil de trobar: un eixam de turismes europeus ridículament petits i cascats s’apilaven al voltant d’un taller on, a pinzell, havien pintat “Mongol Rally autoservice”. Una senyora amb  una jaqueta rosa al cap donava ordres a un grup de mecànics, un dels quals va desmuntar els nostres dos amortidors posteriors, va entrar en un magatzem, i va sortir amb dos amortidors coreans nous. Problema: mateixa llargada, posició dels caps on roscar-los al cotxe diferents. No hi ha Fiats a Mongòlia per als que fer stock de recanvis. Sense cara de veure-hi un problema, va agafar el suport dels amortidors rebentats, els va tallar, i,  un senyor  que portava ulleres de sol de senyora gran que va al Club Deportivo Iradier com a protecció a la soldadura, els va fixar al nou amortidor. I es va quedar tant ample.

Amb escepticisme vam acceptar la reparació. No hi havia gaires més possibilitats. El upgrading de la suspensió no va acabar aquí. En el mateix taller, vam coincidir amb un equip italià que anava amb uns Panda (Fiat) i que tenia molts quilòmetres d’Àfrica a les esquenes. Ens va recomanar encastrar silentblocs de goma a les molles, per a evitar que es comprimeixin massa per la càrrega i mantenir així l’alçada lliure al terra. I així ho vam fer. Pimp my ride, Ghengis.

Mongòlia: dia 3. Khvod – algun punt 200 km després

Khovd marcava l’inici del nostre pas pel nord del desert del Gobi. Com sempre, la pista començava amb uns quants quilòmetres d’asfalt (per a despistar) que acabava de cop en una (unes) pistes on vam conèixer el nostre pitjor enemic d’aquest viatge, el Goldfinger de les pistes, el Hitler de l’obra civil (com a primers referents de supervillanos que venen al cap) : el tôle ondulée. Una ondulació  del terreny provocada pels camions o pel gremi de tallers mecànics, amb una separació entre màxims de no més de 10 cm que fa vibrar l’invibrable. A molt baixa velocitat és incòmode, a 30 km/h és un infern, a 60 km/h els vells del lloc diuen que circules per sobre les crestes i és menys greu. Però s’havia de ser molt valent i tenir poca estima pel vehicle com per a intentar-ho. El problema residia en que quasi tots els 400 km que teníem per davant eren amb  tôle ondulée .

La desèrtica pista sota el sol semblava no acabar mai. Circulàvem a 40 km/h sobre l’ondulée quan, de sobte, vam notar una forta olor a cremat. El sensor de temperatura no feia pensar que  el motor s’hagués sobreescalfat, així que un cop d’ull sota del cotxe va donar el diagnòstic: l’amortidor posterior esquerra havia rebentat, i l’oli del seu interior s’evaporava sobre el tub d’escapament, que passa per aquella meitat del cotxe. El Rob va descobrir que el seu amortidor posterior esquerre també havia deixat de funcionar. Així doncs, estàvem a 300 km d’Altai, enmig del desert del Gobi, sobre tôle ondulée i no podíem circular a més de 20-30 km/h per l’estat de la pista combinat amb la manca d’un amortidor.

I així vam avançar tot el dia,a velocitat de bici, sobre pistes ondulades o pistes de servei dels camions d’obra de la carretera en construcció al voltant de la qual serpentejàvem. En caure el sol, vam acampar amb altres equips que ens vàrem trobar pel camí per a descansar. L’endemà havíem de fer 200 km més en les mateixes condicions per a arribar a Altai, on la mitologia mongola (i un pamflet de l’organització) deia que hi havia un mecànic que potser disposaria d’un amortidor nou.

Mongòlia: dia 2. Olgi – Khvod

La benzina del Turkmensistan costava 0,2 €/l, al Kazahstan 0,5 €/l, a Rússia uns 0,8 €/l i a Mongòlia...1,5 €/l. Uns 70.000 Tugrus de benzina de 92 octans ens posen en marxa per a fer l’etapa més muntanyosa de totes les que farem. La pista i/o zona d’influència (!) ens porta per la taiga mongola amb exactament els paisatges que ens esperàvem: extensions de verd interrompudes per altes muntanyes i llacs, i ni un sol arbre. La sensació és semblant a la del desert, ja que no tenim per costum tenir un rang de visió sense interrupcions tant enorme.

Just abans d’enfilar el port de muntanya darrere el qual està Khvod, descobrim que la molla de la roda davantera dreta del Punto dels anglesos està partida. Coses d’anar amb l’amortidor rebentat. Tot i això, com que aparentment el cotxe circulava bé, no li van donar més importància. El Fresnel feia sorolls misteriosos que normalment marxaven en re-collar cargols de la protecció del càrter o de la baca. És el que te circular per pista.

El camí per a creuar el port de Buraty Dava es va convertir en una successió inacabable de rius a creuar. Amb pedres. I fang. En un Seicento. Cada riu era precedit d’una assemblea horitzontal i participativa per a decidir com es creuava i qui pringava primer. El balanç: dues enganxades al fang, un protector de pas de roda del Yaris i una megapunxada al Punto, que portava un dia de mala sort.

El descens del port va ser espectacular, i ja fosc vam arribar a les afores de Khovd, on vam acampar amb altres equips que trobats pel camí.

Mongòlia: dia 1. Frontera - Olgi

Mongòlia suposa el tram final del viatge, el significat de tot plegat, el que posa a les enganxines del nostre profundament inadequat Seicento. Sobre el mapa, el trajecte des de la frontera amb Rússia fins a Ulan Bator traça una lleugera corba cap al sud, baixant de les muntanyes cap al nord del desert del Gobi. És la principal via de comunicació per terra que travessa el país, així que res apuntava a cap mena d’èpica.

De nou, ¡insensatos!

Cinc ciutats actuen com a fites d’inici i final de cinc etapes: Olgi – Khvod (222 km), Khvod – Altai (450 km), Altai – Bayankhongor (398 km), Bayankhongor  - Aravaikheer (208 km) i Arvaikheer – Ulan Bator (431 km). Els finals d’etapa són importants, ja que en cadascuna d’aquestes ciutats és un “drop-off point”, és a dir, es pot abandonar legalment el cotxe en cas de pana definitiva (cosa que passa molt, especialment entre els que portem cotxes italians...) i l’organització se’n fa càrrec.  A més a més, hi ha benzineres, petits supermercats i algun que altre hotel amb infraestructures similars a dutxes i superfícies horitzontals similars a llits, que compensen de tant en quant les acampades.

El Yaris, el Punto i el Fresnel van completar el seu procés de mongolització a la duana més o menys alhora,a mig matí i després de l’acampada entre reixes al lloc fronterer. Amb noves fitxes tècniques, els vehicles oficialment importats i la moral alta, en convoy es va posar en marxa cap a Olgi, la primera de les ciutats de referència.

I així doncs, tot era veritat: pista ample, matxacada per l’ús, i ni rastre d’asfalt. Dues característiques: primer, sovint la pista principal (la que marca el mapa) deixa de ser una pista per a passar a ser una “zona” principal, amb “n” pistes en paral·lel que s’han anat creant a base d’esquivar obstacles que sorgeixen en les altres pistes; escollir la correcte es converteix en una tradició ancestral mongola com lobotomitzar falcons o lluitar. I segon: una gran part d’aquestes pistes principals està en procés de ser convertit en una carretera asfaltada, el que provoca que es desviïn els vehicles per passos secundaris que ningú amb dos dits de seny afrontaria amb un turisme.

la pista es converteix en "zona"

Els primers quilòmetres van ser significatius, amb pistes bifurcades, ràpides, lentes, errors de navegació i inclús un primer vehicle del Mongol Rally en pana, una Fiat Doblo amb pare i fill del Canadà que ens vàrem trobar amb l’embragatge fregit, i un ciclista nord-americà que semblava no haver parlat amb ningú durant un mes.

Els nostres cotxes dissenyats per anar al Carrefour i la pista Mongola es portaven bé, tot i la pèrdua de potència per l’alçada (2500 m), els amortidors posteriors del Fresnel a prop de la jubilació, els nombrosos problemes del Punto de la Kate i el Rob (un amortidor davanter rebentat, l’escapament trencat i consum d’oli) i l’insultant indiferència del Toyota del Kenson i l’Arthur.

Hores més tard vam arribar a Olgi, on vam dormir en una casa d’hostes (amb els llits en iurtes plantades al pati de darrere) per a tenir accés a dutxa i on, per sort, cap dels nostres cotxes va  fer servir el “drop-off” point.