La benzina del Turkmensistan costava 0,2 €/l, al Kazahstan
0,5 €/l, a Rússia uns 0,8 €/l i a Mongòlia...1,5 €/l. Uns 70.000 Tugrus de
benzina de 92 octans ens posen en marxa per a fer l’etapa més muntanyosa de
totes les que farem. La pista i/o zona d’influència (!) ens porta per la taiga
mongola amb exactament els paisatges que ens esperàvem: extensions de verd
interrompudes per altes muntanyes i llacs, i ni un sol arbre. La sensació és
semblant a la del desert, ja que no tenim per costum tenir un rang de visió
sense interrupcions tant enorme.
Just abans d’enfilar el port de muntanya darrere el qual
està Khvod, descobrim que la molla de la roda davantera dreta del Punto dels
anglesos està partida. Coses d’anar amb l’amortidor rebentat. Tot i això, com
que aparentment el cotxe circulava bé, no li van donar més importància. El
Fresnel feia sorolls misteriosos que normalment marxaven en re-collar cargols
de la protecció del càrter o de la baca. És el que te circular per pista.
El camí per a creuar el port de Buraty Dava es va convertir
en una successió inacabable de rius a creuar. Amb pedres. I fang. En un
Seicento. Cada riu era precedit d’una assemblea horitzontal i participativa per
a decidir com es creuava i qui pringava primer. El balanç: dues enganxades al
fang, un protector de pas de roda del Yaris i una megapunxada al Punto, que
portava un dia de mala sort.
El descens del port va ser espectacular, i ja fosc vam
arribar a les afores de Khovd, on vam acampar amb altres equips que trobats pel
camí.
Mongòlia suposa el tram final del viatge, el significat de
tot plegat, el que posa a les enganxines del nostre profundament inadequat
Seicento. Sobre el mapa, el trajecte des de la frontera amb Rússia fins a Ulan
Bator traça una lleugera corba cap al sud, baixant de les muntanyes cap al nord
del desert del Gobi. És la principal via de comunicació per terra que travessa
el país, així que res apuntava a cap mena d’èpica.
De nou, ¡insensatos!
Cinc ciutats actuen com a fites d’inici i final de cinc
etapes: Olgi – Khvod (222 km), Khvod – Altai (450 km), Altai – Bayankhongor
(398 km), Bayankhongor - Aravaikheer
(208 km) i Arvaikheer – Ulan Bator (431 km). Els finals d’etapa són importants,
ja que en cadascuna d’aquestes ciutats és un “drop-off point”, és a dir, es pot
abandonar legalment el cotxe en cas de pana definitiva (cosa que passa molt,
especialment entre els que portem cotxes italians...) i l’organització se’n fa
càrrec. A més a més, hi ha benzineres,
petits supermercats i algun que altre hotel amb infraestructures similars a
dutxes i superfícies horitzontals similars a llits, que compensen de tant en
quant les acampades.
El Yaris, el Punto i el Fresnel van completar el seu procés
de mongolització a la duana més o menys alhora,a mig matí i després de
l’acampada entre reixes al lloc fronterer. Amb noves fitxes tècniques, els
vehicles oficialment importats i la moral alta, en convoy es va posar en marxa
cap a Olgi, la primera de les ciutats de referència.
I així doncs, tot era veritat: pista ample, matxacada per
l’ús, i ni rastre d’asfalt. Dues característiques: primer, sovint la pista
principal (la que marca el mapa) deixa de ser una pista per a passar a ser una
“zona” principal, amb “n” pistes en paral·lel que s’han anat creant a base
d’esquivar obstacles que sorgeixen en les altres pistes; escollir la correcte
es converteix en una tradició ancestral mongola com lobotomitzar falcons o
lluitar. I segon: una gran part d’aquestes pistes principals està en procés de
ser convertit en una carretera asfaltada, el que provoca que es desviïn els
vehicles per passos secundaris que ningú amb dos dits de seny afrontaria amb un
turisme.
la pista es converteix en "zona"
Els primers quilòmetres van ser significatius, amb pistes
bifurcades, ràpides, lentes, errors de navegació i inclús un primer vehicle del
Mongol Rally en pana, una Fiat Doblo amb pare i fill del Canadà que ens vàrem
trobar amb l’embragatge fregit, i un ciclista nord-americà que semblava no
haver parlat amb ningú durant un mes.
Els nostres cotxes dissenyats per anar al Carrefour i la
pista Mongola es portaven bé, tot i la pèrdua de potència per l’alçada (2500
m), els amortidors posteriors del Fresnel a prop de la jubilació, els nombrosos
problemes del Punto de la Kate i el Rob (un amortidor davanter rebentat,
l’escapament trencat i consum d’oli) i l’insultant indiferència del Toyota del
Kenson i l’Arthur.
Hores més tard vam arribar a Olgi, on vam dormir en una casa
d’hostes (amb els llits en iurtes plantades al pati de darrere) per a tenir
accés a dutxa i on, per sort, cap dels nostres cotxes va fer servir el “drop-off” point.
L'enllaç entre el Kazakhstan i Mongòlia es fa per Rússia. Uns 1000 km de carreteres ben asfaltades, ben marcades, i amb uns paisatges de les muntanyes d'Altai impressionants. Un altre món.
El nostre convoi multinacional, ja força cohesionat (el Fiat Punto dels germans anglesos, Kate i Rob, i el Toyota Yaris australo-malasi, l'Arthur i el Kenson) va decidir fer l'enllaç directes, sense parar a cap ciutat excepte per a posar gasolina i per a acampar a mig camí. No vam tocar ni un bitllet de ruble.
A les 18h del dimarts vam arribar a la fontera ruso-mongola, a 2400 m d'alçada. La sortida de Rússia va ser fàcil, però l'entrada a Mongòlia no tenia gaire bona pinta, ja que és el país on el nostre Fresnel es queda i els tràmits són d'importació d'un vehicle. Amb la sort que ens caracteritza, la frontera mongola va tancar mitja hora després d'arribar. Així que ens va tocar fer nit en un pàrquing de formigó amb nens mongols mirant-nos des de l'altre costat del mur de la secció fronterera. I a esperar a que els funcionaris mongols apareguessin en algun moment del matí següent per a mongolitzar la fitxa tècnica del Fresnel i llençar-nos pistes avall.
Post ràpid per a actualitzar la situació. Des de Shymkent hem fet tres etapes per a travessar Kazahstan i arribar a Rússia, tot intentant recuperar temps perdut.
La primera de les etapes, des de Shymken a Almaty, va ser maratoniana: 760 km per carreteres, diguem, poc ràpides amb un escenari constant: Kazahstan és tota l'estona igual. Pel trajecte, policies corruptes estil Azerbaijan, contacte amb altres equips del Mongol Rally, i el ja clàssic concert en Do Menor per a baca, disc de fre i fregament de xapa en el Fresnel. En arribar a les 23 h a Almaty, moment sòrdid del dia, que va ser dormir a l'estació de tren com uns hippies pollosos, però amb classe: en un hotel on existia la possibilitat de llogar les habitacions per hores. Amb vistes a les vies i a Talgos. Ideal per a descansar de tanta...planura kazaka.
La segona etapa, d'Almaty a un lloc perdut en 650 km. Pel camí, vam divisar un Fiat Punto del Mongol Rally amb dos germans anglesos a bord, el Rob i la Kate, amb qui vam fer la meitat de la ruta plegats i amb qui vam acampar a la salvatge. Durant aquesta etapa, vam veure...planura kazaka.
La tercera etapa ens va portar del punt in-identificat de l'acampada fins a la ciutat de Semey, capital de les proves nuclears soviètiques. L'etapa ha consistit en més carreteres infectes i més....planura kazaka.
Allotjats en un hotel congelat al 1970, al costat d'un parc amagat on s'ha decidit guardar antigues estàtues una al costat de l'altre, demà empedrem la marxa cap a la frontera russa. Hem afegit al nostre convoi un equip format per un malasi i un australià. La idea del grup (que sembla un acudit) és acampar demà per Rússia i el dimarts arribar a la frontera mongola.
Els guardes fronterers uzbeks eren com Mary
Poppins pujada en LSD al costat dels turkmens. Després d’una conversa en
francès (?!?) amb un d’ells, el Fresnel va sobrevolar les deformacions que el
sud del desert del Kyzylkum provocava a l’asfalt. Bukhara, el que va ser la
capital cultural i religiosa de l’Àsia central gràcies a la ruta de la seda (abans
de l’arribada dels mongols, els timurs i els russos) és impressionant. El
conjunt de mesquites, madrasses i basars (tot i que íntegrament dedicades al
turisme) mereixen un parell o tres dies de visites ben explicades. La nostra
estada no va superar les 24h (primera dutxa i llit de debò després de 3 nits!),
però suficients per a arribar a la conclusió que és un lloc a on tornar-hi amb
calma. A més a més, vam coincidir amb un parell d’equips del Mongol Rally més i
algun motxil·ler solitari amb qui vam compartir botellón (ampollot?) a la plaça
del poble.
Sense pausa, l’endemà vam enfilar cap a
Samarcanda, una altra ciutat (farcida d’habitants de la península ibèrica menys
Portugal fent turisme) clau en la ruta de la seda que sobretot va convertir-se
en ciutat quasi mítica quan Timur, un sanguinari tirà post-Gengis Kahn amb
ulleres de pasta, va convertir-la en capital del seu imperi important artistes
i arquitectes. Timur degollava innocents però alhora convidava a estrangers a
veure el nivell cultural de la seva ciutat, i s’explica que gran part de
l’imaginari col·lectiu de Samarcanda com a ciutat màgica prové dels textos que
l’espanyol Ruy González de Clavijo va escriure després de ser convidat per
Timur.
Pràcticament totes les ciutats uzbeques tenen
sempre les mateixes dues estàtues: una de Timur i una altra anomenada “La mare
que plora”, en honor als 400.000 soldats uzbeks morts durant la Segona Guerra
Mundial. Ordres directes del president Islam Karimov, una altra perla de la
zona (antic cap del partit comunista que es passa a dir Partit Democràtic, que
guanya les eleccions al 90%, bla bla bla) que –com diu la guia Lonely Planet- almenys
no fa posar fotos seves a totes les cantonades. Com a curiositat, la seva filla
petita és propietària de molts mitjans de comunicació locals, ex- ambaixadora a
Espanya (mentre vivia a Suïssa) i, sobretot sobretot, ídol pop del país:
coneguda com a Googoosha, ha gravat videoclips als EUA emulant Lady Gaga.
Sobrevolat Samarcanda, directes a Tashkent per
a intentar creuar al Kazahstan en direcció a Almaty. Error: el punt fronterer
adient estava tancat, i hem hagut de recular 100 km cap al sud. Tot plegat va
servir per a fer nit a Tashkent, ciutat soviètica (amb metro igualment soviètic
i fantàstic, cada estació sembla un palau diferent) que en un dia costa d’assimilar però que de
ben segur resulta interessant amb més temps.
A Tashkent teníem l’esperança de reparar el
vidre, però és virtualment impossible. El que va fer l’economia planificada fa
40 anys amb els Ladas ha estat replicat pel mercat
mitjançant alguna mena de pacte amb corea: només hi ha 4 models de cotxe
circulant, i TOTS són Daewoo / Chevrolet. No hi ha altres marques. Cap ni una.
Per tant, demanar un parabrises de Fiat Seicento tenia tanta lògica com entrar
en un banc de Vaduz disfressat de C3PO i retirar tots els estalvis en zlotys.
Així doncs, avui hem reculat els 100 km i ens
hem plantat a la frontera entre l’ Uzbekistan i el Kazakhstan, que ha resultat
ser especialment infernal: 3 hores d’espera al cotxe sota un sol de migdia
d’estiu. El procediment administratiu resulta poc complex, però el kazakhs
deixaven passar els cotxes d’un en un i fins les 16 h no érem a la carretera
direcció Shymkent, des d’on escrivim això.
Els darrers tres dies, doncs, hem avançat
menys del desitjat. El repte, ara, és creuar el Kazakhstan (“Velkom to ze
glorious republic of Kazakhstan!”) en 3 dies, i el dia 5 ó 6 ser a Rússia. Pel
camí, el muntanyós est kazakh, la ciutat d’Almaty (l’antiga capital del país, i
encara a dia d’avui, ciutat més transcendent que Astana) i la mai prou
nuclearment testejada en època soviètica ciutat de Semey.
Quadern de Bitàcora:
Consum energètic: 0,63 kWh/km (6,5 l/100)
Combustible consumit fins al moment: 480 l
Distància recorreguda: 8.134 km (un 58% del
total, sense corregir l’error del nou diàmetre dels pneumàtics)
Sorolls: algun de nou, a identificar. El
micro-xiulet dels discs és ara una mica més fort, creiem. Però va igual.
Avaries: res de nou respecte el post anterior. Anem
revisant la xapa protectora de la boca de combustible que vam fabricar quan la
roda es va menjar el protector original de plàstic...
Eren les 19h i tots els passatgers del vaixell ens arremolinàvem davant l’edifici duaner de Turkmenbashi. Esperàvem un tràmit de 1h per a poder començar a circular pel país. ¡Insensatos!
El procediment era el següent: en una primera finestreta et donaven un rebut per a anar a pagar 12 dòlars a la segona finestreta, la de caixa, i rebre així un segell al passaport. Un cop pagats els 12 dòlars s’havia de fer cua per a fer una entrevista en una oficina on un funcionari molt amable et preguntava qui eres, on anaves, si t’agradava Julio Iglesias i si t’agrada el seu país, que encara no has pogut trepitjar. Aquest ésser humà traçava la ruta que se li descrivia sobre un paper oficial, que tenia dibuixat el mapa del país i milers de quadradets capaços de rebre segells. De fet, el mapa servia per tal de poder calcular els quilòmetres que l’estranger circularà pel seu territori i compensar preventivament el cost ridícul de la gasolina de 0,2 €/l a preu de sortidor. És a dir, un impost sobre el combustible per a camioners i freaks, els usuaris típics de visats de trànsit, qui evidentment surten del país amb els jerrycans a rebentar.
Amb el paper del mapa a la mà, començava la gincama dels segells: finestreta per a l’assegurança del cotxe en el seu territori, finestreta per a que el metge diagnostiqui el bon estat de salut només preguntant el nom, finestreta per a que un senyor amb tasca desconeguda estampi un segell desconegut, finestreta per a registrar els passaports i el vehicle en una llibreta de quadres Enri, finestreta per a rebre un rebut de 10 dòlars a pagar a la finestreta de caixa, per a posteriorment retornar amb el rebut de pagat i pagar en efectiu 4 Manats (moneda local) dels que evidentment no disposàvem ja que encara no havíem pogut trepitjar territori de Turkmenistan (i eren les 12 de la nit), finestreta per al control duaner, finestreta amb una senyora molt amable que posava un altre segell desconegut, i finalment finestreta per a pagar el conjunt de rebuts acumulats amb una senyora que no acceptava els bitllets de 100 dòlars que teníem, ja que els considerava massa vells.
Tot això sense aigua, sense dòlars (era la única moneda que s’acceptava, i la Injection Family va fer un rescat, perdó, préstec a interès molt favorable al sector bancari a un parell d’equips; sort d’ells! Gràcies!) i amb el cansament de Bakú i el vaixell a sobre. Superades les proves, podíem marxar. Sis hores més tard. A la 1h de la matinada. Decaiguts, les dues ambulàncies i tres cotxes vam decidir acampar en el pàrquing de camions de la pròpia duana, a 10 metres de l’edifici del que ens va costar 6h sortir.
L’endemà vam començar a circular. Després de trobar dòlars per a tornar el préstec en una espècie de Marina d’Or local, el comboi format per dues ambulàncies, un BMW de 20 anys i el nostre sobrecarregat Fresnel es va posar a travessar el desert, rumb a Ashgabat. La carretera era impressionant, dunes i camells, però amb un asfalt tant deformat que era com circular per sobre de la cara de El Hombre Elefante.
Les suspensions se’n van ressentir, tant que l’endemà, fent la revisió del cotxe, vam veure com un dels trapezis de davant estava a punt de desencaixar-se per manca d’una femella que s’havia desenroscat amb les vibracions. Sort que l’operari de manteniment de l’hotel on ens vam allotjar aquella nit ens va portar a buscar una peça similar, en un trajecte en el seu cotxe on vam estar a punt de morir dues vegades amb música tirolesa i Pitbull de fons (el que hagués restat dignitat a l’informe policial).
No existeixen adjectius per a descriure Ashgabat, més enllà d’incomprensible. La ciutat és una presumpta demostració de poder del règim creat per Saparmurat Niazov, el pare de tots els turkmens (o “Turkmenbashi”) i antic secretari general del Partit Comunista del Turkmenistan, reciclat en Partit Democràtic del Turkmenistan després de la desintegració de la URSS. Destruïda per un terratrèmol l’any 1946, i re-destruïda per motius de planificació, la darrera versió de la capital és un compendi d’edificis de marbre blanc, repartits sobre una trama urbana simètrica traçada amb avingudes paral•leles, i girant al voltant del palau presidencial i les seves cúpules d’or. La ciutat, fantasma, sembla buida de vida, i el nivell d’ampul·lositat és tant gran que, per exemple, les línies de separació dels carrils es marquen amb llums emportats a l’asfalt. La bogeria culmina a les afores de la ciutat, amb una sèrie de monuments absurdament megalòmans i similars a portes estel·lar, entre els que destaca l’Arc de la Neutralitat, una espècie de trípode enorme culminat per una estàtua daurada de Turkmenbashi que disposa d’un mecanisme que la fa estar sempre encarada al sol.
El govern actual de Gurbanguly Berdymukhamedov (Niazov va morir l’any 2006), antic ministre de sanitat i d’aspecte sospitosament similar al seu predecessor, sembla tenir un Ministeri de la Paranoia més relaxat, però segueix guardant un culte a la figura de Niazov i a la seva imatge (es poden observar fotos seves per tot arreu) bastant curiós assumint l’estat deplorable de la resta del país.
L’excentricitat ha donat lloc a molts mites sobre must and must not del Turkmenistan que hem pogut comprovar. Així doncs, els cotxes han d’estar nets per a entrar a Ashgabat, però no aplica als estrangers; els turkmens sí que parlem amb els estrangers quan se’ls requereix pel carrer; no es pot fumar enlloc; no es poden fer fotos dels edificis oficials; hi ha hotels que no accepten estrangers; la senyal de tv es talla a les 11 de la nit (passa a una espècie de publireportatge del país) , igual que els comerços; no hi ha gent pel carrer a partir de les 23h; els telèfons mòbils no funcionen, i es poden comptar les wifils amb els dits d’una mà, la mateixa que compta els hotels de luxe on es troben.
Després del shock d’Ashjabad, les dues ambulàncies i nosaltres vam decidir anar a veure els cràters de gas de Derweze, enmig del desert de Karakum. Cinc hores de carretera en línia recta però infinitament deformada ens van portar a acampar al costat d’una espècie de cabana-cafe de carretera, des de on a mitja nit ens van portar en un tot-terreny desert endins cap a un dels llocs més estranys en els que hem estat mai: un forat de 200 m de diàmetre i uns 50 m de profunditat en flames. Unes prospectives soviètiques dels anys 70 van rebentar una bossa de gas que van ser incapaços de controlar, i que crema des de llavors. Un desastre mediambiental fantàstic de veure.
Després d’un magnífic sopar amb les dues ambulàncies (havíem comprat provisions en el mercat d’Ashjabad abans de marxar entre els tres equips), dormir al desert, acomiadar-nos de les ambulàncies i aixecar el campament (prèvia mini-reparació del Fresnel), el David volia esquiar a 50ºC. I ho va fer.
Els esquis els va regalar a una espècie d’al·lucinat Merodeador del Desierto que deia ser un guarda que, a canvi, ens va portar a veure un segon crater de gas que desconeixíem. Amb molt bon criteri, vam deixar el Fresnel aparcat sol enmig del desert i vam pujar a la seva Hilux amb matrícula governamental.
Acabat el show desèrtic, el calendari ens obligava a arribar a d’Uzbekistan en 24h. Vistes les carreteres, vam decidir descarregar la baca i baixar una roda de recanvi a la seva posició original, darrere el seient del conductor (ja que el cotxe te dues places i una mampara que separa l’espai de càrrega de l’habitacle; la roda va ancorada a aquesta mampara). I va arribar el moment “et felicito, fill” del dia: en abatre el seient del copilot per a accedir a la ubicació original de la roda, el reposacaps tocava el parabrises. I en recolzar-se al seient abatut per a col·locar la roda a lloc, el parabrises es va esquerdar. Moral per terra, cinta americana al quart superior dret del parabrises, carretera i manta. Fins que trobem una ciutat gran on poder canviar-lo.
El camí cap a l’ Uzbekistan va ser dur per culpa de l’asfalt deformat. Passat Ashjabad, una família que vivia en una granja ens va convidar a menjar i dormir a casa seva quan els vam preguntar si podíem acampar en els seus terrenys. El vespre va ser molt agradable i interessant to t i les limitacions lingüístiques, i el pilaf que ens van servir per sopar boníssim. Destacar que la segona frase del bon home que ens va convidar a sopar va ser que el president ho estava fent molt bé. Obrim parèntesi-semi-demagog-però-es-lo-que-hay, el mateix president que fa fonts espectaculars a Ashjabad i que no porta aigua corrent a les cases particulars, com aquella granja.
L’endemà al matí vam recórrer el darrer tram fins a la frontera uzbeka, unes 12h pràcticament sense aturar-se. Amb la bona sort que ens caracteritza, en arribar físicament a la duana (després d’equivocar-nos en el darrer dels desviaments, on un policia ens va fer veure el nostre error tot perseguint-nos amb les sirenes posades durant 2 km) un amable militar ens va fer mímica fins a fer-nos entendre que la frontera era tancada de 18h a 9h. Per mitja hora no podem passar! Mentre pensàvem on acampar entre camions que també esperaven, va aparèixer del no-res un cotxe italià que també participava al Mongol Rally. Ens havien vist passar feia 1 km, ens havien perseguit i ens van proposar anar a acampar amb ells al costat d’un riu, ja que tenien el mateix problema. Així doncs, el que pintava com una nit de tràmit al costat d’una duana es va convertir en una agradable acampada al voltant d’un foc compartint batalles.
L’endemà, sense perdre temps, vam recollir el campament, vam fer 2h de gestions (si el guarda de l’entrada ens va preguntar per Julio Iglesias, el de la sortida ens va preguntar únicament...si ens agradava tenir sexe, en general, a la vida, i si portàvem bombes). El Turkmenistan és un país de bojos, amb una gent encantadora, i que ens ha deixat físicament baldats.
Però tres hores més tard érem a la magnífica ciutat de Bukhara, a l’ Uzbekistan prenent una esperada, necessària i merescuda dutxa.
Quadern de Bitàcora:
Consum energètic: 0,58 kWh/km (6 l/100...anem tant a poc a poc...)
Combustible consumit fins al moment: 445,9 l (bé, 25 encara en jerrycan)
Distància recorreguda: 7.334 km (un 52% del total, sense corregir l’error del nou diàmetre dels pneumàtics)
Sorolls: molts, però els coneixem com els nostres fills
Avaries: a) l’esquerda “et felicito fill” del vidre / b) les carreteres i la càrrega han fet treballar molt la suspensió, i la roda posterior dreta (en ser de perfil 80, i no 70 com l’original) s’ha menjat el plàstic que cobreix el pas de roda. Hem fet una planxa per a protegir la canonada de la boca de combustible à là MacGyver. És a dir, res assignable al Fresnel, tot culpa de decisions nostres (canviar ens pneumàtics, portar un sac de plom al maleter, etc). Per la resta, com un trueno, hoygan.
El vaixell que comunica Bakú amb Turkmenbashi creuant el Mar Caspi és un peinidias kafkià. Tretze hores de navegació per al que no estàvem preparats per culpa de les presses de les hores anteriors: ni teníem prou aigua ni menjar. El vaixell no és un creuer de plaer, ja que és un vaixell de càrrega amb camioners turcs i peces rovellades que surt només quan està carregat. En aquest sentit, els 6 dies que portava al sol de Bakú havien convertit els camarots (per cert, sorprenentment acceptables) en forns inhabitables.
Bidons amb aigua bruta.
Per sort, vam coincidir amb les ambulàncies dels equips Injection Family i Ambulanbator, i amb el Seicento de l’Edu i la Sylvie, amb qui vam fer pinya i vam compartir menjar i aigua en un sopar a la coberta del vaixell. Tot un luxe.
Avís!
La calor feia impossible dormir als camarots, així que tothom es va tirar pel terra de la coberta bruta de sal i pipes a esperar que el sol ens despertés a prop de la costa est del Mar Caspi. Tot i això, no va ser fins les 16h que el vaixell va decidir fondejar davant Turkmenbashi, però sense atracar. Aparentment, el vent i la manca de remolcadors impossibilitaven la maniobra. Dues hores més tard, el vaixell va entrar a port, amb molt més vent i amb dos remolcadors. És a dir, es va destapar que el capità estava de ressaca després de ballar tota la nit amb alguns dels passatgers. Alguna.
Esmorzar i barraquisme.
Fondejant amb turcs idem.
A les 18 h descarregàvem el Seicento del purgatori de CO, NOx i partícules que era la bodega del vaixell, ja que els camioners havien decidit dormir la nit anterior als seus camions amb els motors en marxa per a tenir aire fred. Els felicitem, fills. Començava el desembarcament etern al control fronterer de Turkmenbashi.
El que pensàvem fer en 6 hores es van convertir en 13: punt fronterer ineficient, policies corruptes i carreteres infectes.
Després de necessitar una hora per a sortir de Tbilisi mitjançant una carretera radial inacabada (que posteriorment ha resultat ser l’antiga carretera militar, amb uns forats que s’empassarien un Pegaso de tres eixos), la frontera entre Geòrgia i Azerbaijan denota la particularitat cultural georgiana. Els azerbaidjanesos són d’arrel otomana, amb llengua i cultura propera a la turca, i Geòrgia resulta una illa estranya al Caucas. En aquest sentit, la frontera entre Geòrgia i Azerbaijan va ser menys agradable que la Georgiana. De les tres finestretes per les que passar, dues van ser ràpides, i la tercera ens van fer esperar 40 minuts a que el seu funcionari acabés de fer la migdiada.
Entrats a l’Azerbaijan, tot van ser facilitats: la policia ens va parar dues vegades sota falses acusacions de excés de velocitat. La primera va acabar amb un suborn de 30 € al policia que amenaçava amb quedar-se la documentació del cotxe i els carnets de conduir. La segona, després d’una conversa intensa sobre el Barça, va morir per desgast i va acabar en res. En qualsevol cas, la policia va esdevenir el pitjor dels perills. Sumat a tot això, la carretera que el mapa marcava com a principal estava completament en obres, el que va allargar l’arribada a Bakú en 56 anys, cansats, cabrejats, i sense visat per a intentar pujar l’endemà al vaixell direcció Turkmenbashi, al Turkmenistan.
Per sort, aquell mateix vespre ens varem trobar a dos equips espanyols en la mateixa situació: era dilluns i l’ambaixada només obria dilluns i divendres. Tot i això, l’acumulació de feina per culpa del Mongol Rally una petita possibilitat que obris l’endemà, per algun motiu desconegut. I així va ser, i el dimarts es va convertir en una jornada maratoniana per a entretenir l’ajudant del cònsol mentre pagàvem el visat en un banc per tal de fer-li arribar el rebut en mà. Dos taxis amb el sentit de l’orientació al cul després ens trobàvem a l’ambaixada de Turkmenistan a Bakú amb tots els papers en regla. Problema resolt. Ara faltava arribar al port (Bakú és un infern per a circular en cotxe) i que existís un vaixell.
Visat en mà, vam córrer cap al port amb l’ambulància de la Injection Family. A les seves portes se’ns va informar que no era possible agafar el vaixell d’aquella tarda, però que en 3 ó 4 dies en sortiria un altre. Inacceptable. Així que, conjuntament amb dos equips anglesos més, vam acampar davant el guarda del port per a fer lobby.
Quatre hores i infinites converses persistents després, se’ns va informar que un grup de persones ja embarcades en el vaixell d’aquella mateixa tarda no podien viatjar per no disposar de visat (que nosaltres havíem aconseguit pel matí) en regla, i sis hores més tard (cap a les 18) pujàvem al vaixell de càrrega direcció Turkmenistan. Encara no sabíem el que ens esperaria.
La entrada a Geòrgia no va portar cap problema: no requereix visat, la carta verda de l’assegurança és vàlida i el guarda de fronteres va voler firmar el cotxe: “Welcome to Georgia”. La circulació és caòtica: els primers moments cal circular amb els quatre ulls per a evitar vaques, oques i cotxes d’alta gama. Si Turquia ens semblava complicat, a mesura que es guanya longitud (de 'latitud i longitud') el caos circulatori creix.
Ens vam trobar a Batumi (segons predica un poster de Donald Trump al bell mig del carrer, la millor ciutat del Món d’aquí cinc anys) cap al vespre, i tot avançant la nit ens va atrapar 20 km més tard, en un poble turístic de la costa del Mar Negre. El primer hotel que ens vam trobar s’anunciava amb un poster de merda sense llum que penjava d’un balcó. El Black Sea hotel era un “hotel” familiar, on s’hi allotjaven majoritàriament gent de la capital que passava dies a la costa. Només arribar, tres amics propers a la família que regenta l’hotel ens van convidar a sopar. Així doncs, vam fer el que sempre és recomenable: pujar a un Volvo de quillo amb tres desconeguts amb mal aspecte. A Geòrgia.
Llavors va passar el que acostuma a passar a Geòrgia: la taula es va començar a omplir de menjar, cervesa, i vodka, amb el recorrent ritual del brindis per a celebrades varies causes, com per exemple els pares fundadors del cristianisme ortodox georgià o les pàtries respectives, indefinides per la banda UE.
Un cop l’ampolla de vodka (i cervesa) era buida, ens van convidar a tot, vam caminar pel passeig marítim cap a l’hotel, vam jugar amb escopetes de fira amb un ex-agent del KGB i vam anar a dormir. Realment Geòrgia val la pena per la seva gent (i no per la seva circulació viària).
L’endemà, 400 km que en van semblar 800 cap a Tbilisi, on el casc antic segueix sent el més encantador (per què està destrossat) del Caucas. Vam dormir a casa la senyora Dodo en una habitació gegant per tal de dilluns poder posar-nos en marxa a les 5 del matí i arribar cap a les 12h per a fer el visat de Turkmenistan a Bakú.
Després de 750 km i dormir en un poble amb nom de telèfon mòbil, Samsun, en un pseudo-càmping a la vora del Mar Negre, estem en ruta cap a Geòrgia.
Pel camí, ha tingut a bé aturar-nos un agent de les forces de seguretat de trànsit de l'Estat turc, vestit amb camisa i gorra blanca. Després de demanar papers i pixar-se a la nostra boca, ens ha dit que anàvem a 115 km/h (mecànicament impossible, per cotxe i carretera) i que teniem que pagar 154 €. Nosaltres hem rigut en veure la velocitat del crim, li hem assenyalat el cotxe, i li hem fet cara de "venga, hombre". Després de 2 segons de reflexió, ens ha donat la multa amb desdén (català correcte, passa'l-ho-hi) i ens ha dit que marxéssim. 5 minuts perduts, la mitjana per terra, però no hem pagat res.
Hem rebut un whatsapp que explica com ahir hi havia una mitja d'espera de 6h per a creuar la frontera, degut a problemes informàtics. Ens queden 300 km fins allà, ens veiem acampant entre els dos països.
