Moltes gràcies a tots

PM10, Gerard i David, volen agrair a tots els nostres patrocinadors, amics tots, que ens han ajudat i col·laborat desinteressadament per a que la bogeria del nostre projecte Mongol Rally 2012 pogués arribar a bon port, més ben dit, a que PM10 i el petit Seicento, el nostre Fresnel,  arribés des de Catalunya fins a Ulaan Bator, uns pocs 14.000 km més a l’est.

Gràcies a Potarrojos Competició i Solidaris 4x4, sense la seva col·laboració i ajuda no haguéssim pogut adquirir el Fresnel, tot pelat i despullat com el vam adquirir.

Gràcies a Auto-Bike Joan Aixalà de Castellbisbal, sense la seva posta a punt del motor, culata i corretja de distribució,  no haguéssim pogut creuar tots els països sense ni un sol problema de motor.

Gràcies a Sahara 4x4 de Terrassa, sense els seus filtres nous, repàs general i pastilles de fre, no haguéssim pogut frenar davant dels milions de forats d’algunes de les pitjors carreteres del món.

Gràcies a Talleres Mateu Vila de Palau-Solità i Plegamans, sense els seus pneumàtics, bateria i interruptor de ventilador de radiador, no haguéssim pogut arribar a Mongòlia sense ni una sola punxada ni “calentón” (de motor).

 

Gràcies al Restaurant Braseria Scheraid i Construccions Metàl·liques Montagut de Castellbisbal, sense el seu resistent i ben parit tapa-carter ens haguéssim quedat sense oli abans d’arribar a la meitat del viatge.

 

Gràcies a VF Productes Publicitaris de Castellbisbal, sense els seus vinils no haguéssim tingut un dels cotxes més ben decorats del Mongol Rally, i el Fresnel no hagués estat tan encantador als ulls d’un terç del planeta, suportant sense problemes d’adherència condicions meteorològiques extremes, calor asfixiant, fred, pluja i fang.

 

Gràcies a Construccions Iranzo de Castellbisbal, sense els seus Jerry-cans i la seva pala no haguéssim pogut creuar 4 deserts sense cap tipus d’assistència.

 

Gràcies a Elena Pol de Barcelona i Street Closed de Mataró, sense les seves samarretes no haguéssim pogut creuar amb certa facilitat algunes de les fronteres més sòrdides del planeta.

   Gràcies al gabinet de premsa Singular Press, sense els quals no hi hauria hagut accés a l'entrevista a TV2, a presència a mitjans escrits (veure secció "premsa")  ni hauriem tingut un espai propi a la Festa Major de Terrassa on vam gaudir de l'acte de sortida.

Un cop més, moltes gràcies de part d’en Fresnel també!

Photos and fotos

More or less, this was our 2012 Mongol Rally. 'Only 216' pics. Stupid digital cameras...

Dear Fiat,

Dear Fiat,

Vorrei dirvi una cosa:

1.- Perquè El tub de la benzina passa per darrera del pas de roda, en un vehicle comercial, que acostuma a anar sobrecarregat? El problema més recurrent que ha aparegut durant el trajecte ha estat el forat causat
al tub de recirculació de la benzina degut a un disseny poc previsor.

Contra tot el que es pot suposar, els passos de roda darrers esquerre i dret són diferents. L'esquerre, al no tenir tub de benzina, és més gran, per tant, no presenta cap problema. En canvi, el costat dret, al tenir el tub de benzina, és més petit i redueix el possible recorregut de la suspensió en cas de compressió per qualsevol irregularitat del terreny (cosa habitual en el Mongol Rally).

Així doncs, amb un forat al pas de roda i al tub de benzina, enmig del desert del Turkmenistan, hem hagut de buscar un tros de placa metàl·lica (probablement llautó) en un abocador al desert, tallar-la per fer-la encabir i foradar-la amb ajuda d'un cargol rosca-xapa i una pedra. Per fixar-la amb brides a la xapa del Fresnel.

Finalment, després de tres dies provant diferents dissenys de fixació, trobem la més estable, i aguanta fins Mongolia, on només va caldre refer la mateixa fixació degut al desgast de 7.000 km.

2.- Perquè el seient reclinable toca el parabrises per l'interior? Degut a la col·locació de la roda de recanvi darrera el seient del copilot, es necessari reclinar completament el seient per accedir a la zona i fixar la roda al cargol designat per a tal efecte. Ja que vam muntar uns pneumàtics més grans, s'ha de fer una mica més de força de l'habitual per fixar la roda. Així doncs, fent força, i estant els dos ocupats en la fixació de la roda se sent un "PUM" sec i sord. Sortim a veure què ha estat. Gran part de la zona dreta del parabrises, completament escardada.

Solució: primerament enganxar cinta americana a les esquerdes principals, tan a l'interior com a l'exterior. Problema, la cinta americana no és transparent. I una de les funcions principals del parabrises és proporcionar visibilitat.

Així, molts quilòmetres i tres països després, a Kazakhstan, aconseguim comprar cinta adhesiva transparent i substituïm la cinta gris per la transparent. La visibilitat millora lleugerament, però l'efecte des de l'exterior és més discret. Solució que aguanta fins al final del viatge. Les esquerdes principals, marcades amb retolador, només avancen degut a la diferència de temperatura interior/exterior a Mongolia, solució: conduir amb
anorak.

3.- Perquè els amortidors són de mozzarella? En un vehicle comercial, no hauria de ser la suspensió més rígida per aguantar el pes? Aquest fet, i la nostra sobrecàrrega, ha produït el problema número 1 i posteriorment, a Mongòlia, el trencament de l'amortidor.

Solució: primerament, a Uzbekistan, quan la situació es tornava insostenible, el nen que regentava l'hotel de Bukhara, ens acompanya a un taller i ens instal·len unes peces de goma al final de la molla de la suspensió, provinents d'un Chevrolet que fan augmentar el pas de roda darrer en tres dits. Aquesta solució és vàlida per les carreteres acceptables d'Uzbekistan però la solució està al límit a les horribles carreteres del Kazakhstan, i absolutament insostenibles a les inexistents carreteres mongoles. Per tant, a Mongolia, després de canviar l'amortidor, també se li posen uns silentblocks a la molla, per tal de reduir el recorregut de l'amortidor i endurir la suspensió.

Finalment, els camins mongols no perdonen i les suspensions noves tornen a petar dos dies després. Conclusió: fora bo instal·lar suspensions dures i resistents abans de sortir de casa.


4.- Perquè hi ha 8 cargols (diferents entre ells) per desmuntar el filtre de l'aire i només dos per desmuntar la culata? Pur disseny passional italià "iss ggooodde!".


5.- Perquè l'aire fresc que ha de sortir dels difusors d'aire de la cabina passa prèviament pel vano motor, convertint així l'aire en un fluid més calent que l'alè de Satanàs? Molt útil si s'ha de refrigerar el motor, però gens recomanable si es creua el desert en ple agost. Màxima temperatura enregistrada durant el viatge: 59º C dins de la cabina creuant el desert del Turkmenistan. Hidrátense señores!


Per la resta, funcionament del motor, impecable, tot i que es va fer culata i canvi de la corretja de distribució i olis i filtres abans de la sortida. Els frens, tot i tenir pastilles noves, han anat perdent eficàcia en avançar el viatje i el canvi de marxes ha anat virant de canvi precís a canvi Kalashnikov a mesura que s'enduria la pista.

Alguna cosa semblant a un epíleg

I ens van fer la foto al podi, amb el foulard de seda mongol en senyal de respecte (?) i el vodka destil·lat de llet en senyal de purificació (??). I amb una barreja de tristor i alleugeriment (començàvem a entrar en estat paranoic a la que el cotxe feia un soroll nou)  vam entregar el Fresnel. 

17 països, 12.719 km de comptador*, 32 dies, 670.9 litres de gasolina, 1 vaixell, 4 amortidors posteriors, 0 punxades (zero!!!), 0 litres d’oli, 0 litres de refrigerant, 6 llaunes de camping gas, incomptables nits d’acampada, comptables dutxes, contrastos bestials, paisatges espectaculars, rius profunds, hospitalitat infinita i nous amics.

El trajecte no hauria estat el mateix sense la gent amb la que hem viatjat. El Dani i la Daiva en el seu Peugeot 206 en els primers quilòmetres, L’Edu i la Sylvie amb el seu Seicento blau, la Injection Family (el Javier, l’Amparo, l’Andrés i el Sergio amb la seva ambulància-doraemon que, malauradament, va deixar de funcionar a pocs quilòmetres de la frontera mongola), les noies d’Ambulanbator i la seva ambulància-camper madrilenya.

I els darrer 10 dies el nostre convoi espontani però naturalment sòlid (d’aquelles coses que, sense parlar-ne, succeeixen) del Rob i la Kate en el pobre Fiat Punto (nota mental: mai de la vida tingueu un Punto de primera generació) i el Kenson i l’Arthur en l’absurdament fiable Toyota Yaris de 998 cm3 (nota mental: un Yaris, sí). I una multitud de gent amb qui ens hem creuat o amb qui hem acampat de manera menys constant però que generaven situacions interessants cada dia.

Finalment, gràcies a tothom que ens ha ajudat a posar en marxa el projecte, tant als patrocinadors que ens van ajudar a disposar d’un cotxe que posar en marxa el dia 13 de juliol com als particulars que amb la compra de samarretes van permetre recaptar (de moment) quasi 500 € que ja hem repartit a parts iguals entre l’ONG que promocionava The Adventurist i l’entitat que nosaltres vam escollir, Amnistia Internacional.

I com deien al Flying Circus, And now, for something completely different.

*creiem que son més, ja que el diàmetre dels pneumàtics diferent a l’original, generava cert error de lectura

Mongòlia: Dia 8. Arvaykheer - ...ULAN BATOR!

Ens vam llevar enmig d’una base militar en desús. Coses de plantar la tenda quan ja és fosc. En principi, era la darrera vegada que acampàvem. En principi, era la darrera vegada que fregàvem els plats del sopar comunitari de la nit anterior amb aigua de riu marró. En principi, quedaven 400 km d’asfalt “dolent” que eren pur tràmit. Sempre posàvem el “en principi” o “si tot va be” al principi de les afirmacions, ja que más sabe el diablo por viejo que mojado se levanta.

A la sortida de les ciutats mongoles sempre hi ha una espècie de peatge amb barrera en el que s’ha de pagar entre 1000 i 1500 tugrus (entre 0,5 i 1 €) per a que un senyor amb una acreditació feta amb paintbrush t’obri.  El primer que ens vàrem trobar ens va dir que era una “road tax”, el que suposava o be la culminació de la ironia mongola o una estranya afició per els conceptes contadictoris. En aquesta ocasió la pista que ens permetia reincorporar del lloc d’acampada passava just per darrere la barrera per a entrar a la carretera pocs metres més endavant. Un ‘no vull pagar’ però més justificat: la carretera asfaltada, recta fins l’horitzó, ens obsequiava sense avisar amb forats de 5 per 4 metres que destrossarien qualsevol utilitari italià fabricat a Polònia sense amortidors posteriors.

Aquesta manca d’amortidors funcionals a l’eix posterior feia el cotxe força inconduible quan es creuaven irregularitats. El que l’eix de davant superava amb normalitat suposava una alarmant oscil·lació en alçada del cul del Fresnel. Controlable en línia recta i fins a 80 km/h. Ara, aquest mateix efecte conjuntament amb una megairregularitat de la carretera ens va provocar un turboboost en tota regla a només 20 km d’acabar el Mongol Rally. Vam perdre 20 kg en 0,4 segons del susto.

En 6-7h, sense fang, sense rius, sense pedres, vam arribar a Ulan Bator. Buscàvem com a desesperats el cartell que delimitava l’inici del terme municipal per a fer un photocall en tota regla, però no el vam saber trobar. L’organització tenia llogat una espècie d’hotel destartal·lat al centre de la ciutat on hi havia un podi per a fer-se una foto, i un espai on s’aparquen els cotxes que anaven arribant després de passar per una oficina on oficialment el propietari cedeix el vehicle a l’ONG que el vendrà (sencer o a peces) i en perd les claus a canvi d’uns papers que justifiquen davant els serveis duaners haver entrat en un cotxe de propietat i sortir en avió. Com que aquesta oficina era oberta fins les 18h i ja era aquesta hora, vam decidir entregar el cotxe l’endemà i aprofitar aquell vespre per buidar-lo i deixar-hi només les coses que no tornaven a Barcelona. Així doncs, el dia 15/08/2012, un mes després de l’acte oficial de sortida a la República txeca, érem a Ulan Bator. 

Mongòlia: Dia 7. Bayankhongor – Arvaykheer

Mongòlia estava sent força dura per als cotxes. El Punto dels anglesos perdia oli a raig i potència per hores, i nosaltres havíem tingut els nostres anars i tornars amb els amortidors de darrere.  Però només quedava aquesta etapa i la següent, fins a Ulan Bator. A més, un belga que se’ns havia creuat pel camí ens va dir que des d’Araykheer fins a Ulan Bator era...asfalt!!!

Amb aquesta idea al cap vam posar rumb a Araykheer, 200 km de pista lenta, fangosa i amb el riu més profund que fins ara hem creuat. Tot i això, com que el cotxe estava en bones condicions, ha estat molt divertida de fer.

Mai dubtis d’un belga: a 30 km d’Araykheer la pista es va convertir en una mai tant anhelada carretera asfaltada. I mai te’n fiïs d’un mecànic mongol: l’asfalt ens ha servit per a confirmar que els dos amortidors nous ja eren morts i fugant oli, tot i que els quilos de soldadura posterior encara aguantava com un bon guerrer mongol.

Així doncs, ens quedaven els darrers 400 km sota la promesa de que tots eren asfaltats, i amb els amortidors posteriors de nou fora de combat. Dos fets que, combinats, ens feien les perspectives més fàcils.

Mongòlia: Dia 6. Algun punt a 250 km d’Altay - Bayankhongor

Aquella nit el cel va caure sobre nostre. Mai havíem vist la tenda de càmping doblegar-se tant per una tempesta, mai havíem passat tanta por per l’aparell elèctric que va caure  en tres hores. L’endemà matí hi havia dos centímetres de gel a terra, en plena estepa mongola, a l’agost. En posar-nos en marxa, la pista (que havia deixat de ser la principal des de feia quilòmetres, ja que aquesta estava en obres) ens va fer entendre la magnitud de la tragèdia: tot inundat per tot arreu. Inclús un tram de pista havia, literalment, desaparegut.

El mecànic del primer poble que ens vàrem trobar semblava esperar-nos amb el soladador fora. No és fàcil explicar amb mímica com creus que s’ha de reforçar el suport trencat d’un amortidor, però al final més o menys, amb dibuixos i sorolls, en vàrem obtenir el resultat que volíem. El mecànic pràcticament no va voler acceptar diners, i es va entretenir a practicar lluita mongola amb el Rob i el Kenson. Amistosament.

La soldadura semblava aguantar, i vam poder fer el trajecte fins a Bayankhongor a velocitats normals. És a dir, entre 20 i 50 km/h per unes pistes completament inundades, que ens va obligar a fer uns creuaments de rius que mai de la vida se’ns hauria passat pel cap fer amb aquests cotxes, tot i que el protector de càrter i el snorkel que vam muntar al Fresnel  ja preveien aquestes possibilitats i el feien sorprenentment efectiu. Tota una experiència. Arribats a la ciutat, provisions, benzina i a acampar a les afores.

Mongòlia: dia 5. Altai – algun punt 250 km després.

Plovia molt i feia vent. Amb el cotxe reparat, dutxats i amb provisions per a dos dies d’acampada, vam sortir d’Altai per una magnífica carretera asfaltada. Un luxe asiàtic (!) que, evidentment, va durar poc: l’asfalt va acabar de cop i es va convertir en una pista llarga, recta i infinita i, evidentment, amb tôlée ondulée. I com sempre, els vehicles busquen alternatives a la pista principal, però aquesta vegada amb la novetat afegida: la pluja havia convertit la sorra fina un fang dens, espès, que s’enganxa a la sola de la sabata fins a convertir les xiruques en plataformes de drag queen. Superfície ideal per a circular-hi amb tres utilitaris. El matí es va convertir en un anar i venir constant de la pista principal a les pistes que zigzaguejaven al voltant d’aquesta, sota la pluja i amb un vent matador, especialment a l’hora de rescatar algun dels cotxes atrapats o de construir unes rampes amb fang i fusta per a superar una sabata de formigó d’un pam d’alçada plantada al bell mig del camí sense previ avís.

El fred ens va portar un nou inconvenient: les esquerdes del vidre. Si fins ara no havien suposat un problema (els sotracs no les havien fet avançar ni un mil·límetre, segons indicaven les marques amb retolador que vam fer el dia de l’incident al Turkmenistan), la diferència de temperatura entre l’interior i l’exterior havia prolongat alguna d’elles. Això ens obligava a anar amb les finestres mig obertes, les jaquetes i caputxes posades i la prohibició estricta de posar la calefacció ni per desentelar el vidre.

Sense previ avís, la pista principal va desaparèixer per a atomitzar-se en un seguit de senders que es creuaven entre si durant els 150 km següents. Pel camí ens anàvem trobant amb altres equips del Mongol Rally amb qui decidíem cap a on navegar. El paisatge era magnífic, la posta de sol proveïa una llum fantàstica, la conducció era divertida: conjunt idíl·lic per a escoltar el fatídic “clonc”, aquell que ens va advertir que el mou amortidor posterior dret havia partit el seu suport per culpa de la chapussa del mecànic del dia anterior, aquell que ens va deixar la moral per terra, aquell que ens va recordar que érem en mig de Mongòlia en un p$&o Fiat Seicento. Parada d’emergència per maleir a tota la sèrie cromosòmica mongola des de Gengis Kahn fins avui, desmuntar l’amortidor, guardar-lo al maleter i continuar amb la roda desbocada per a trobar un lloc d’acampada sota la mirada compassiva dels companys de viatge. L’endemà, doncs, caldria buscar un soldador (amb senyor que solda incorporat) per a reparar el suport de l’amortidor, recuperar la moral i creuar un riu enorme. No necessàriament en aquest ordre.

Mongòlia: dia 4: algun punt 200 km després – Altai

El camí cap a Altai va ser pesat. Les pistes semblaven  no acabar mai, el  tôle ondulée  apareixia per qualsevol pista alternativa que busquéssim, i la conducció sense amortidor (tot i haver après que els amortidors estan sobrevalorats) feia anar amb peus de plom. En una de les pistes, vam escoltar un so de punxada que feia presagiar la mort de l’amortidor posterior dret. Efectivament, el Fresnel anava coix de tots dos amortidors posteriors.

Cap a les 18h entràvem a Altai. El taller va ser fàcil de trobar: un eixam de turismes europeus ridículament petits i cascats s’apilaven al voltant d’un taller on, a pinzell, havien pintat “Mongol Rally autoservice”. Una senyora amb  una jaqueta rosa al cap donava ordres a un grup de mecànics, un dels quals va desmuntar els nostres dos amortidors posteriors, va entrar en un magatzem, i va sortir amb dos amortidors coreans nous. Problema: mateixa llargada, posició dels caps on roscar-los al cotxe diferents. No hi ha Fiats a Mongòlia per als que fer stock de recanvis. Sense cara de veure-hi un problema, va agafar el suport dels amortidors rebentats, els va tallar, i,  un senyor  que portava ulleres de sol de senyora gran que va al Club Deportivo Iradier com a protecció a la soldadura, els va fixar al nou amortidor. I es va quedar tant ample.

Amb escepticisme vam acceptar la reparació. No hi havia gaires més possibilitats. El upgrading de la suspensió no va acabar aquí. En el mateix taller, vam coincidir amb un equip italià que anava amb uns Panda (Fiat) i que tenia molts quilòmetres d’Àfrica a les esquenes. Ens va recomanar encastrar silentblocs de goma a les molles, per a evitar que es comprimeixin massa per la càrrega i mantenir així l’alçada lliure al terra. I així ho vam fer. Pimp my ride, Ghengis.

Mongòlia: dia 3. Khvod – algun punt 200 km després

Khovd marcava l’inici del nostre pas pel nord del desert del Gobi. Com sempre, la pista començava amb uns quants quilòmetres d’asfalt (per a despistar) que acabava de cop en una (unes) pistes on vam conèixer el nostre pitjor enemic d’aquest viatge, el Goldfinger de les pistes, el Hitler de l’obra civil (com a primers referents de supervillanos que venen al cap) : el tôle ondulée. Una ondulació  del terreny provocada pels camions o pel gremi de tallers mecànics, amb una separació entre màxims de no més de 10 cm que fa vibrar l’invibrable. A molt baixa velocitat és incòmode, a 30 km/h és un infern, a 60 km/h els vells del lloc diuen que circules per sobre les crestes i és menys greu. Però s’havia de ser molt valent i tenir poca estima pel vehicle com per a intentar-ho. El problema residia en que quasi tots els 400 km que teníem per davant eren amb  tôle ondulée .

La desèrtica pista sota el sol semblava no acabar mai. Circulàvem a 40 km/h sobre l’ondulée quan, de sobte, vam notar una forta olor a cremat. El sensor de temperatura no feia pensar que  el motor s’hagués sobreescalfat, així que un cop d’ull sota del cotxe va donar el diagnòstic: l’amortidor posterior esquerra havia rebentat, i l’oli del seu interior s’evaporava sobre el tub d’escapament, que passa per aquella meitat del cotxe. El Rob va descobrir que el seu amortidor posterior esquerre també havia deixat de funcionar. Així doncs, estàvem a 300 km d’Altai, enmig del desert del Gobi, sobre tôle ondulée i no podíem circular a més de 20-30 km/h per l’estat de la pista combinat amb la manca d’un amortidor.

I així vam avançar tot el dia,a velocitat de bici, sobre pistes ondulades o pistes de servei dels camions d’obra de la carretera en construcció al voltant de la qual serpentejàvem. En caure el sol, vam acampar amb altres equips que ens vàrem trobar pel camí per a descansar. L’endemà havíem de fer 200 km més en les mateixes condicions per a arribar a Altai, on la mitologia mongola (i un pamflet de l’organització) deia que hi havia un mecànic que potser disposaria d’un amortidor nou.